En 2009 la Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad del Estado (ADIF) y la Facultad de Ingeniería de la Universidad de Buenos Aires (FIUBA) firmaron un convenio para recuperar la formación ferroviaria de los ingenieros. Con motivo del relanzamiento de la Especialización en Ingeniería Ferroviaria, Tiempo Argentino entrevistó al Ing. Juan Pablo Martínez, actual director del posgrado.
Juan Pablo Martínez es ingeniero electromecánico egresado de la UBA y del curso de ingeniería del que actualmente es el Director. Ingresó en Ferrocarriles Argentinos en 1967, llegó a ser gerente de Planeamiento entre 1983 y 1989 y luego fue miembro del Directorio de Subterráneos de Buenos Aires de 2000 a 2005. Aspira a que el tren transporte el 15% de los productos comerciales.

-¿Qué significó para usted el convenio firmado?
-Es una señal política, como la creación de la ADIF (Administración de Infraestructura Ferroviaria Sociedad del Estado). El actual secretario de Transporte, el ingeniero Juan Pablo Schiavi presidente de ADIF, convocó a todas las empresas concesionarias y contratistas ferroviarias para relanzar este curso de posgrado. Antes del convenio, ninguna empresa por sí sola estaba en condiciones de pedir la apertura de un curso para la capacitación de a lo sumo dos ingenieros. Ahora ellas, en calidad de auspiciantes, pueden enviar a sus empleados a capacitarse en función de las vacantes que les corresponden que, a su vez, dependen de sus aportes.
-¿Entonces cuentan con apoyo empresario y apoyo político?
-El ferrocarril requiere apoyo político y hay recuperación del transporte de cargas, pero igual faltan otras señales para generar un ámbito propicio, como la garantía de los derechos de vía. En mi opinión, la ADIF tiene que hacer lo que hace la Dirección de Infraestructura Ferroviaria de Brasil, cubrir lo que las concesionarias privadas de carga no pueden, como ser el bypass (circunvalar) de Rosario, la refacción el puente de dos km del Río Aguapey en el Urquiza o corregir los efectos de inundaciones catastróficas, como en La Picasa. Es positivo que se esté haciendo cargo de las obras de reconstrucción en la línea Belgrano.
Con respecto al apoyo empresario, contamos con el auspicio de las concesionarias de carga (NCA, Ferrosur Roca, América Latina Logística, Ferroexpreso Pampeano), con el de las concesionarias urbanas reunidas en UGOFE (Ferrovías, Metrovías y Trenes de Buenos Aires) y también con el de las empresas de insumos ferroviarios (Siemens, Alstom, Iecsa, BTU y Zonis), la consultora IATASA; y desde luego con el de ADIF y de OFSE.
-¿Cuál es la historia de la Especialización en Ingeniería Ferroviaria?
-El curso se creó en el año 1957 y estuvo funcionando en forma casi ininterrumpida hasta 1989. En 1990, de acuerdo con la política ferroviaria del gobierno de entonces, Ferrocarriles Argentinos no se propuso seguir incorporando ingenieros ferroviarios con regularidad y el curso perdió continuidad. La Escuela de Ingeniería Ferroviaria no se cerró, siguió dictando cursos de ocasión a pedido de las empresas interesadas. En 2008 se creó ADIF y el 4 de junio de 2009 se firmó el acuerdo entre ADIF y la FIUBA para la reapertura de los cursos de posgrado de la Escuela de Ingeniería Ferroviaria, que llevaba unos seis años casi inactiva. En julio del año próximo, tendremos la primera camada o cohorte, como le dicen ahora, de egresados del curso y estaremos abriendo un nuevo curso en marzo de 2011.
-¿Qué cambios hay respecto del viejo curso de la Escuela de Ingeniería Ferroviaria?
-Antes, un ingeniero era becado por Ferrocarriles Argentinos para capacitarse en la Escuela y, luego, el becario tenía la obligación de trabajar al menos un año y medio para la empresa. Hoy ya no hay una gran y única empresa pública que pueda absorber a los egresados, sino varias empresas privadas, por lo que hemos cambiado la modalidad. Hasta hace poco, una empresa contrataba a un ingeniero y este no contaba con formación en Ingeniería Ferroviaria, a menos que hubiese cursado la única materia optativa del plan de estudios de la carrera de Ingeniera Civil. Ahora, las empresas mandan a los empleados que deseen a realizar este curso bienal. Ellos trabajan de lunes a jueves en las empresas y cursan los viernes y los sábados. La idea a partir de ahora es solapar las cohortes y abrir un nuevo curso cada año. Las vacantes ya no son sólo para ingenieros de universidades nacionales o privadas, sino para todos aquellos que cuenten con formación básica fisicomatemática. Contamos con 30 vacantes y en este primer curso hemos cubierto 21 de ellas con los estudiantes enviados por las empresas y dos con becarios de la UBA. La UBA tiene derecho a ofrecer a sus graduados recientes la posibilidad de realizar esta especialización en calidad de becarios por el número de vacantes que no sean solicitadas por las empresas.
-Para 2015, el país tiene una meta de producción de 150 millones de toneladas de granos. ¿Se están realizando las obras necesarias para mejorar la capacidad del transporte ferroviario y permitir esa comercialización?
-Tanto en 2008 como en este año, se transportó un 30% más del máximo que se había transportado en los últimos 50 años. Es decir que el tren de carga tiene mucho potencial. No obstante, la producción de soja y oleaginosas se ha quintuplicado. El tren actualmente sólo lleva el 5% del transporte de carga de larga distancia; el resto se transporta especialmente en camiones. En otros países el volumen transportado es mayor. En el caso de los Estados Unidos (40%) y el de Brasil (24%). Pero hay que entender los números bien: los Estados Unidos tienen un flujo de cientos de millones de toneladas de carbón extraído para quemarlo en centrales térmicas generadoras de electricidad que acá no tenemos y en Brasil tienen grandes minas de hierro mineral para exportación, que acá no hay. Lo que sí tenemos es una enorme producción agroindustrial, pero su cercanía a los puertos de exportación favorece al transporte por camiones. Creo que igual podemos aspirar a aumentar ese porcentaje a un 15% o un poco más. Para eso, es importante recuperar el Belgrano y ADIF ya ha comenzado. Lo que sucede es que se enfrenta a casi 20 años de total abandono. Además, contamos con ingenieros de ADIF y de OFSE capacitándose en la Escuela.
-Aparte del transporte de granos, ¿a qué otros desafíos se enfrentahoy el tren?
-El tren hoy en día tiene un rol económico muy importante para el transporte de carga no sólo de granos. Acá el desafío es que el Estado garantice el derecho de vía. En más de una ocasión, se han hecho descarrilar los trenes para robarse la carga. Tampoco tiene sentido que una formación con dos locomotoras y 50 vagones que pueden circular a 60 km/h lo haga a cinco para prevenir una desgracia, como atropellar a una persona porque han invadido tierras del ferrocarril para establecer asentamientos, o que directamente el tren no pueda circular, aunque sea antipático decirlo. El otro rol social del tren es el transporte de pasajeros. Me refiero al transporte urbano, porque en el caso de transporte de pasajeros de larga distancia el avión mata al tren por la velocidad, y algo similar sucede con los ómnibus en las distancias largas y medias por la mayor frecuencia y versatilidad. Creo que hay que ser optimistas con respecto a los trenes, pero no idílicos. Personalmente, no coincido con la visión del ferrocarril de Pino Solanas sobre los trenes de larga distancia, me parece anacrónica. Acá el mayor desafío está en los trenes suburbanos. Hay que aumentar las frecuencias de los servicios y, para ello, hay que resolver el asunto de los pasos a nivel haciendo túneles viales. Por ejemplo hoy en día soterrar TBA hasta Liniers costaría cerca de 1200 millones de dólares. Con ese mismo dinero, se pueden hacer aproximadamente 50 túneles y resolver el problema de los pasos a nivel de toda la Capital Federal. <