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20 de Abril de 2014

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Vuelos de la muerte: la lista de todos los pilotos habilitados para operar los Electra

Una investigación de la revista Veintitrés reveló por primera vez la nómina de los aviadores navales con permiso para pilotear las máquinas utilizadas para arrojar al Atlántico y al Río de la Plata más de 4400 desaparecidos.

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Todavía falta mucha verdad. A 36 años del golpe genocida, aún hay hechos que permanecen en la impunidad. Los vuelos de la muerte son uno de ellos. Los nombres que aquí se revelan por primera vez son los de los pilotos que estaban habilitados a volar los aviones Electra, la flota que está en la mira de la justicia en la causa que investiga la desaparición forzada de personas en el río y en el mar. Eran los pilotos de una fuerza criminal, en tiempos de acción criminal. La justicia espera por ellos.
Los miércoles, los pilotos navales sabían que podían ser requeridos. Ese era el día de “traslado” en la Escuela Superior de Mecánica de la Armada. La tarea: transportar los cuerpos desnudos, anestesiados y torturados de los desaparecidos que estaban apilados en la parte trasera de la aeronave. Cuando ellos ubicaran el avión en las coordenadas adecuadas y dieran la orden, los oficiales de la Armada arrojarían a sus víctimas al vacío.
El relato integra el libro Por Siempre Nunca Más, una autobiografía donde el ex capitán de corbeta Adolfo Scilingo reconoce haber participado de dos vuelos, desde donde arrojó a 30 personas adormecidas con pentotal. En su libro, Scilingo dice que por esta vía desaparecieron a 4400 personas. Los testigos de la ESMA corroboraron que los “traslados” se realizaban los días miércoles.
La autobiografía del asesino Scilingo –condenado en España a más de mil años de prisión por sus crímenes de lesa humanidad– detalla que un mes después de su primer vuelo volvieron a llamarlo. Esta vez había 16 detenidos.
El proceso fue igual: sacaron a los secuestrados por la puerta trasera del sótano de la ESMA y “semidormidos (los) subieron al camión. En Aeroparque nos esperaba un Electra. Dentro, tenía sólo los asientos que hay entre la portezuela y la cabina, unas seis hileras. El resto estaba vacío. Colocamos los detenidos sobre el costado derecho. Decolamos. (…) Cuando llegó el momento, se despresurizó la cabina. Un suboficial me ató con una soga la lado de la puerta de emergencia de popa estribor (atrás derecha) y luego con mucho cuidado la retiró. Me acercaron a cada uno de los trasladados y una vez más cumplí misión de hacerles traspasar la puerta rumbo a la muerte.”
El relato de Scilingo coincide con la descripción que realizó un investigador a este cronista: “En el reglamento del Electra L-188 se destaca el capítulo donde se explica ‘cómo arrojar las líneas de salvamento’ desde la aeronave.” Las líneas de salvamento son una especie de soga larga, explicó, que está compuesta por diferentes elementos y forma una cadena de objetos. “Para poder desplegarla, se debe bajar el avión hasta determinada altura, reducir la velocidad y entonces apagar el motor número 3 (el Electra tiene cuatro hélices). Recién allí se procede a la apertura de la pequeña puerta trasera de emergencia que tiene la particularidad de abrirse hacia adentro”, explicó.
Esta descripción da por tierra con la afirmación de la Armada de que desde los Electra no se puede realizar una descarga en vuelo (ver página 8). Los marinos arguyen la imposibilidad de abrir el portalón principal de este avión que mide unos dos metros por tres metros, ignorando la puerta de emergencia. Justamente, la misma a la que hace referencia el reglamento al que accedió este investigador y el relato de Scilingo. Tal como se desprende de la crónica anterior, la labor de los pilotos era determinante. Su destreza era crucial para llevar a cabo los vuelos de la muerte.
En respuesta a una solicitud de la revista Veintitrés, el Estado Mayor General de la Armada entregó a la Dirección de Derechos Humanos del Ministerio de Defensa de la Nación, una lista con los pilotos habilitados a volar los aviones Electra L-188 entre 1976 y 1983. Todos pertenecían a la Escuadrilla Aeronaval de Sostén Logística Móvil, que constaba de tres Electra Lockheed 188: el 5T1, matrícula 0691; el 5T2 matrícula 0692; y el 5T3, matrícula 0693, provenientes de los Estados Unidos. Esta escuadrilla (EA51), que se investiga como último eslabón del proceso de desaparición de personas, dependía de la Escuadra Naval Número 5, con base en el Aeropuerto Internacional de Ezeiza. Según esta documentación, desclasificada junto a todos archivos de la represión por el gobierno de Cristina Fernández, los 24 pilotos habilitados a volar estos aviones son los siguientes:

* Benito Basilio Pertiné: cuñado del ex presidente Fernando de la Rúa. Su legajo, lo compromete con la represión bestial que aplicó la última dictadura militar. En 1978, Pertiné fue sancionado por “no extremar las medidas para emitir un interrogatorio ordenado por su superior con la atenuante de haberlo detenido luego”. El 22 de mayo de 1979 tuvo como destino esta escuadrilla y también fue sancionado, en esta ocasión por: “No extremar las medidas para tener listo el avión, ocasionando demoras en el despegue, siendo el comandante del mismo.”
Además de desempeñarse durante 1979 como instructor del avión L-188, el cuñado de De la Rúa fue Segundo Comandante en el destino 418. “Ha orientado la actividad de su unidad al logro de una mayor eficacia en el combate y el resultado ha sido altamente satisfactorio en consideración”, lo evaluó uno de sus superiores. Para el almirante Jorge Anaya: “Es el oficial de Marina más completo que he encontrado a lo largo de toda mi carrera naval. Excepcional”, firmó.
Resulta particular la “mayor eficacia en combate” de Pertiné, teniendo en cuenta que la única guerra que libraba la Armada en aquel entonces era contra “la subversión”, y todo aquel que no pensara como ellos.
En la actualidad, Pertiné se volcó al rubro de la construcción, llegando a ser contratista del Estado. De acuerdo a los registros públicos, está vinculado a las siguientes empresas: Tecnoartel, Cimsa, Udra Argentina SA y Constructora San Jose.

* Luis Conrado Lupori: fue otro de los pilotos habilitados para volar los aviones Electra. Según se desprende de su legajo, ya en 1975 había realizado un curso para pilotear este tipo de aeronaves, conocimiento que supo explotar en los años siguientes. Entre el 28 de enero y el 19 de agosto de 1978 estuvo en esta escuadrilla. Puesto que dejó brevemente, tras un pasar por la agregaduría militar en los Estados Unidos. Volvió y estuvo hasta el 31 de diciembre de 1983.
Pero antes de llegar a la EA51, y en pleno terrorismo de Estado, Lupori tuvo un destino muy particular: la ESMA. De acuerdo a su legajo, entre 1975 y 1977 “se desempeñó en la Escuela de Mecánica de la Armada” donde además de ser “jefe de 1º curso de aviación”, también se desempeñó como jefe de contrainteligencia durante cinco meses. También estuvo ocho meses en el mismo destino como jefe de la Compañía 11.
Ante este marco, se lee en sus fojas: “Gran valor en el servicio.” Y: “A pesar de no poseer la capacitación, desempeñó el cargo de contrainteligencia. Se ha desempeñado de manera excepcional.” Quien firmó esta última evaluación, el 15 de diciembre de 1976, fue Rubén Chamorro, entonces director de la ESMA. Chamorro estaba acusado por crímenes de lesa humanidad pero murió antes de que se le dictara una condena.
En las mismas fojas se lee: “Informe sobre el calificado: En oportunidad de integrar el calificador la aprobación de un avión Electra que me fuera subordinado por el Sr. Comandante en Jefe de la Armada para el cumplimiento de una operación de alto grado de reserva, demostró un excepcional entusiasmo, espíritu de cooperación y confianza hacia el suscripto. Esta operación, (fue) cumplida en el extranjero con éxito (…)”. Y se resalta el “gran factor contribuyente” del accionar del “capitán Lupori; quien transmitió su ejemplar proceder a la tripulación”. La nota es del 20 de abril de 1979 y quien felicita a su subordinado es Jorge Raúl Vildoza, entonces capitán de navío, señalado por Scilingo como el director de los vuelos de la muerte, hoy prófugo de la justicia por los crímenes de lesa humanidad que cometió en la ESMA.
Desde que dejó la Armada, el ex marino supo hacer una ascendente carrera en la esfera aérea comercial. Fue director de Marsans, la empresa multinacional de capitales españoles que había comprado Aerolíneas Argentinas. Fue socio de Antonio Mata, el dueño de aquella empresa, en diferentes firmas, como en Jet Paq SA. Pero su rol más significativo fue haber alcanzado la dirección de Aerolíneas Argentinas y de Austral Líneas Aéreas Cielos del Sur SA, en 2003. En otras empresas aéreas en las que participó también se destaca Advent SA. Licenciado en Sistemas, en el 2004, también alcanzó la presidencia de SMR Servicio de Mantenimiento Aeronáutico.

* César Enrique Ávila (fallecido) y José Roberto Fernández: fueron los comandantes de la EA51 en 1976 y 1977, respectivamente. El primero estuvo entre el 1 de marzo de 1974 y el 9 de diciembre del mismo año en la escuadrilla con asiento en Ezeiza y ejerció el comando de la misma entre el 22 de diciembre de 1975 y el 31 de diciembre de 1976.

*Jorge Eduardo Albanese:  se recibió como comandante de Electra L-188 en 1975. Entre el 28 de noviembre de 1975 y el 26 de noviembre de 1976 estuvo destinado en la EA51. De acuerdo a su legajo tiene “muy buena predisposición para el cumplimiento de tareas ajenas a la rutina.” “Sabe ocuparse con eficacia cuando es necesario. Tiene un espíritu de combate desarrollado”, firmó en sus fojas el fallecido César Ávila. Tan apreciado era por su superior que pidió que se quede en el área para “volcar su experiencia a los nuevos pilotos”. Acaso su espíritu de combate se debía a la formación que recibió en el curso de “subversión y guerra revolucionaria” que realizó en la Escuela Naval de Inteligencia.
En 1977, Albanese pidió su pase a retiro porque tenía la “intención de incorporarse a la empresa Austral Líneas Aéreas SA”. Finalmente logró su pase a retiro. Desde entonces, la carrera de Albanese continuó en Austral Líneas Aéreas, donde se desempeñó por 27 años. Al menos hasta 2009, trabajaba en Andes Líneas Aéreas.

* Jorge Gerardo Bohm: su caso es particular. La evaluación de fojas de servicio esta tachada en lo que respecta a 1976. No obstante se puede reconstruir que del 3 de marzo de 1975 al 31 de diciembre del mismo año estuvo en la EA51 y que luego fue aviador naval, por un año, en Punta Indio –sitio señalado por Sicilingo como una constante para hacer escalas durante los vuelos de la muerte– y jefe de publicaciones en 1977. “Jamás pierde la calma e infunde serenidad en sus subordinados”, firmó Alberto Olcese. En 1980 fue jefe de contrainteligencia por siete días y adquirió capacitación para ser copiloto de Electra. Dos años más tarde pasaría a ser miembro de la plana mayor de la EA51 en Malvinas. Concluido el conflicto, Bohm se fue alejando de la Armada hasta cambiar radicalmente de rubro. Hoy se dedica a la venta de libros. Aunque no pudo alejarse del agua: se radicó en Pinamar.

*Jorge Alberto Capella: era piloto de helicópteros y de aviones Electra. El 19 de marzo de 1979 fue evaluado como copiloto de un L-188 en Ezeiza por Lupori, Pertiné y Ricaldoni. Un año más tarde otros tres pilotos navales lo evaluarían como piloto del mismo avión. Participó en Malvinas por ser parte de esta escuadrilla, a la que perteneció hasta diciembre de 1984, cuando pasó a la ESMA. En la actualidad tiene una inmobiliaria y una constructora.

*Alejando Oscar Cagliolo: llegó a la escuadrilla a finales de 1981. Anteriormente había pasado por la Escuela Aeronaval Antisubmarina (’75); la Escuela para Oficiales (’76); y la Escuela de Aviación Naval. Por su presencia en la EA51, participó de la Guerra de Malvinas y junto a Lupori realizó los vuelos de búsqueda del hundido crucero General Belgrano. Una vez fuera de la fuerza, cambió de rubro. Se fue a vivir a Trelew y en el año 2003 se transformó en empleado de  la Cámara Argentina Patagónica de Industrias Pesqueras, hasta alcanzar el cargo de director ejecutivo. Renunció un par de años atrás y en el 2009 creó la firma Comercializadora de alimentos del SUR SRL.

* Daniel Emilio Bullo: desarrolló un curso de especialización en los Electra en 1980. Sin embargo, recién alcanzó a ser comandante de este tipo de aeronave en 1982.Anteriormente, entre 1976 y 1978, estuvo destinado en la Escuadrilla Aeronaval Antisubmarina. Fue miembro de la plana mayor de la EA51 en Malvinas. Al 2011, Bullo seguía siendo piloto de Aerolíneas Argentinas y Austral.

* Marcelo Roberto Boveda: fue miembro de la escuadrilla en 1980. Según se desprende de su legajo, realizó varias comisiones a los EE UU para realizar cursos de calificación y recalificación de Electra. En el mismo año fue designado ayudante secretario del comandante de la Fuerza Aeronaval 3, sin perjuicio de sus actividades en vuelo. Por su rol, formó parte de la Plana mayor del EA51 en la guerra de Malvinas.

* Esteban Julio Kalauz: fue jefe de contrainteligencia por nueve meses, entre el 25 de enero de 1977 y el 25 de noviembre. Dos años más tarde, en el mes de julio realizó los cursos de aviación naval y contrasubversión. En 1980 vuelve a ser jefe de Contrainteligencia.

* Raúl Carlos Favreaud: realizó un curso de adiestramiento para pilotear el Electra L-188 el 6 de junio de 1977 en la compañía Eastern Air lines en Miami, Estados Unidos. Licenciado en Economía, también fue piloto de la Plana mayor de la EA51 en Malvinas. Concluida su tarea en la fuerza, estuvo vinculado al servicio inmobiliario. Falleció.

*Carlos Washington Marioni: tuvo una importante participación en los albores del golpe de Estado: “Ha participado en la operación militar, en la etapa de planificación, ejecución a mis órdenes durante el período del 17 al 27 de marzo pasado (de 1976)”, firmó James Whamond. Whamond, según la página desaparecidos.org: “Fue secretario general Naval (de enero a septiembre de 1978) y, desde diciembre de 1980 hasta enero de 1982, jefe de Aviación Naval. Por ejercer tales cargos, formó parte del Comando en Jefe de la Armada, por lo que tuvo decisiva responsabilidad en el accionar delictivo del personal de la Armada, como así también en el funcionamiento de los CCD que dependían de la mencionada fuerza”.

* Agustín Humberto Sosa y Guillermo Edgardo Méndez: también fueron parte de esta escuadrilla. El primero abandonó la fuerza luego de los años más terribles de la dictadura para desempeñarse en Austral entre 1979 y 1983. El segundo piloteaba en la misma aerolínea, al menos, hasta el año pasado.

* Completan la lista de pilotos: Daniel Horacio Caruso, Miguel Mariano Iriart – quien trabajó entre enero de 2002 y enero de 2004 para el Estado Mayor General de la Armada y ha fallecido–; Alberto Ángel Olcese; Carlos César Ricaldoni; Norberto Ulises Pereiro; Eduardo Figueroa; Guillermo Alejandro Lucas –quien formó parte de la plana mayor de la escuadrilla durante la Guerra de Malvinas–; José María Lamelza; y finalmente, Jorge Alberto Janiot –quien fue parte de la escuadrilla de exploración durante la Guerra de Malvinas y al día de hoy tiene por domicilio alternativo la Base Almirante Zar porque siguió vinculado a la Armada argentina–.
En otro documento constan todos los pilotos navales habilitados a volar entre 1976 y 1979. Son 240 pilotos, entre los que figuran reconocidos genocidas y tres nombres con mucha actualidad: Benito Italo Rotolo, Carlos Rodolfo Machetanz y Rafael Ángel Cornejo Solá. El primero de ellos fue el subjefe de la Armada entre 2003 y 2006. Hoy está siendo investigado con el ex jefe de la Marina, Jorge Godoy –quien fue pasado a retiro el pasado diciembre–, por espionaje a políticos. El segundo fue comandante de Aviación Naval hasta el 2010 cuando fue remplazado justamente por Cornejo Solá –quien terminó dejando la Armada en diciembre pasado–. Machetanz había ascendido en 2010 a la Inspección General de la Armada, cargo que abandonó en enero del 2011.
Pasaron 36 años y aún existen zonas oscuras, nebulosas, en lo que respecta a las atrocidades que cometió la última dictadura militar. Seguramente muchos de los hombres que aparecen en esta nota tendrán algo para aportar en la justicia.    <